Barényi Béla 1907-ben született az alsó-ausztriai Hirtenbergben. Gyerekkorától szerette az autókat, és a bécsi műszaki egyetemre iratkozott be, gépészmérnökként, ahol dicsérettel végzett 1926-ban, majd az Austro-Fiatnál, és a Steyrnél dolgozott. Már tanulmányai közben foglalkoztatta az olcsó népautó gondolata és 1929-ben publikálta a tervét, amely már akkor is kiemelten kezelte utasai biztonságát, ami az egész későbbi pályafutásának egyik legfőbb jellemzője volt. Steyerben, az Austro-Daimlernél kezdett dolgozni, majd az Adlernél folytatta pályafutását. Erősen foglalkoztatta az olcsó népautó gondolata. Tervezett is egyet, munkáját 1929-ben közzétette de nem szabadalmaztatta. A Ferdinand Porsche által 1936-ban bemutatott Volkswagen Bogár konstrukciója nagyon hasonlított Barényi terveihez, aki emellett erősen bírálta a „Bogár” merev, ütközéskor életveszélyes kormányszerkezetét is. A személyét ért támadások miatt végül pert indított, amit 1955-ben nyert meg – kárpótlásul jelképes egymárkás kártérítést kért. A Daimler-Benz mérnökeként (1939–1972) kidolgozta az autók passzív biztonságvédelmének elvét, valamint számos konkrét, azóta is megkerülhetetlen elemét, mint a gyűrődési zóna, a nem deformálódó utastér, a teleszkópszerűen benyomódó kormányoszlop. Több mint 2500 találmánya volt. Az 1940-es években ő vezette be a biztonsági törésteszteket is az autógyártásba.
A passzív biztonság elmélete:
Barényi Béla a passzív biztonság fejlesztéséhez nem csak gyakorlati tevékenységével járult hozzá. A mérnök az autógyártásban ma is használatos biztonságtechnikai szakkifejezések megalkotásában is jeleskedett: először a Luigi Locati nevével fémjelzett „aktív biztonság” és „passzív biztonság” fogalmakhoz nyúlt vissza és ezeket a „preventív biztonság" fogalommal egészítette ki. Ezeket a főfogalmakat részegységekre bontotta, mint menetbiztonság, kondíciós biztonság, külső biztonság és belső biztonság.
1966-ban Barényi végül a Mercedes-Benz fejlesztési igazgatójával, Hans Scherenberggel megalkotta az aktív és passzív biztonság mai napig is érvényes felosztását. Ezen definíció alapján az aktív biztonsághoz tartozik a menet-, kondíciós- és kezelési biztonság, tehát minden, ami a balesetet elkerülő, biztonságos vezetéshez kapcsolódik. A jármű passzív biztonsága ezzel szemben - alcsoportjai a belső és külső biztonság - a járműben utazók és a közlekedésben résztvevők biztonságát, valamint az ütközés következményeit foglalja magában.
A Mercedes-Benz azóta és továbbra is Barényi elméleti és gyakorlati felismeréseire épít. Az „integrált biztonság” fogalma, mint a folyamatos fejlődés kimagasló eredménye, az aktív és passzív biztonság aktuális megoldásait köti össze a PRO-SAFE™-biztonsági filozófiával.
Úttörő fejlesztések:
A második világháború idején már gyűrődőzónát, biztonsági kormányoszlopot és nyugalmi állapotban rejtett ablaktörlőt felvonultató tanulmányokon dolgozott. Az első szériagyártásban is megjelent ötlete az 1953-as W120-as „Ponton” padlólemeze volt, amely oldalütközés esetén nagyobb védelmet garantált. Eközben nagy erőkkel dolgozott a biztonsági utascella véglegesítésén is, amelyet 1952-ben sikerült szabadalmaztatnia. A W111 „Heckflosse” generációval jelent meg 1959-ben a biztonsági utascella sorozatgyártásban. A „trükk” az volt, hogy a hossztartók az utascella alatt egyenesen futottak, míg a jármű elején és hátulján íveltek voltak, így elvezették az ütközési energia egy részét. Ebben debütált a kormányütközőlap és a deformálódó kormányoszlop is. Előbbi egy rugalmas felület volt a kormánykeréken, ezzel igyekeztek elkerülni a lándzsaként az utastérbe hatoló merev kormányoszlop okozta sérüléseket. Barényi részekre bontotta a kormányoszlopot, de nem teleszkóposan, mert véleménye szerint az csak ideális esetben csuklik össze, oldalirányú erőkkel szemben nem ér semmit. Ezért elfordulásbiztos, enyhén hajló tengelycsöveket épített be, amelyek több irányba is elmozdulhattak ütközés esetén. Sőt, 1959-ben az ő vezetésével már törésteszteket végeztek Sindelfingenben. Kezdetben kábelen futott az autó, amelyet gőzrakéta gyorsított. A borulás vizsgálatához dugóhúzórámpát használtak, és mivel nem léteztek még tesztbábuk, ezért a mérnökök maguk ültek az autókba. A valós tesztek elemzése vezetett a részleges átfedéses ütköztetéshez és a deformálódó akadályok alkalmazásához. Természetesen a fejlesztések Barényi Béla 1972-es nyugdíjba vonulása után sem álltak le, Sindelfingenben ma is évente körülbelül 500 töréstesztet végeznek. A jövő az elektronikus rendszereké, amelyek már a baleset bekövetkezése előtt, annak megelőzésére vagy enyhítésére működésbe lépnek. Azonban ma már mindezt könnyedén tesztelhetik számítógépek segítségével és a valóságban is. 1997-ben, kilencvenéves korában elhunyt Barényi Béla mérnöki zsenialitása abban rejlett, hogy gyűrődőzóna-elméletét húsz évvel azelőtt dolgozta ki, hogy lehetősége lett volna megvizsgálni az igazát.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése