Közlekedésbiztonsági eszközök (Barényi Béla)

Barényi Béla 1907-ben született az alsó-ausztriai Hirtenbergben. Gyerekkorától szerette az autókat, és a bécsi műszaki egyetemre iratkozott be, gépészmérnökként, ahol dicsérettel végzett 1926-ban, majd az Austro-Fiatnál, és a Steyrnél dolgozott. Már tanulmányai közben foglalkoztatta az olcsó népautó gondolata és 1929-ben publikálta a tervét, amely már akkor is kiemelten kezelte utasai biztonságát, ami az egész későbbi pályafutásának egyik legfőbb jellemzője volt. Steyerben, az Austro-Daimlernél kezdett dolgozni, majd az Adlernél folytatta pályafutását. Erősen foglalkoztatta az olcsó népautó gondolata. Tervezett is egyet, munkáját 1929-ben közzétette de nem szabadalmaztatta. A Ferdinand Porsche által 1936-ban bemutatott Volkswagen Bogár konstrukciója nagyon hasonlított Barényi terveihez, aki emellett erősen bírálta a Bogár merev, ütközéskor életveszélyes kormányszerkezetét is. A személyét ért támadások miatt végül pert indított, amit 1955-ben nyert meg – kárpótlásul jelképes egymárkás kártérítést kért. A Daimler-Benz mérnökeként (1939–1972) kidolgozta az autók passzív biztonságvédelmének elvét, valamint számos konkrét, azóta is megkerülhetetlen elemét, mint a gyűrődési zóna, a nem deformálódó utastér, a teleszkópszerűen benyomódó kormányoszlop. Több mint 2500 találmánya volt. Az 1940-es években ő vezette be a biztonsági törésteszteket is az autógyártásba.
A passzív biztonság elmélete:
Barényi Béla a passzív biztonság fejlesztéséhez nem csak gyakorlati tevékenységével járult hozzá. A mérnök az autógyártásban ma is használatos biztonságtechnikai szakkifejezések megalkotásában is jeleskedett: először a Luigi Locati nevével fémjelzett aktív biztonság és passzív biztonság fogalmakhoz nyúlt vissza és ezeket a preventív biztonság" fogalommal egészítette ki. Ezeket a főfogalmakat részegységekre bontotta, mint menetbiztonság, kondíciós biztonság, külső biztonság és belső biztonság.
1966-ban Barényi végül a Mercedes-Benz fejlesztési igazgatójával, Hans Scherenberggel megalkotta az aktív és passzív biztonság mai napig is érvényes felosztását. Ezen definíció alapján az aktív biztonsághoz tartozik a menet-, kondíciós- és kezelési biztonság, tehát minden, ami a balesetet elkerülő, biztonságos vezetéshez kapcsolódik. A jármű passzív biztonsága ezzel szemben - alcsoportjai a belső és külső biztonság - a járműben utazók és a közlekedésben résztvevők biztonságát, valamint az ütközés következményeit foglalja magában.
A Mercedes-Benz azóta és továbbra is Barényi elméleti és gyakorlati felismeréseire épít. Az integrált biztonság fogalma, mint a folyamatos fejlődés kimagasló eredménye, az aktív és passzív biztonság aktuális megoldásait köti össze a PRO-SAFE™-biztonsági filozófiával.
Úttörő fejlesztések:
A második világháború idején már gyűrődőzónát, biztonsági kormányoszlopot és nyugalmi állapotban rejtett ablaktörlőt felvonultató tanulmányokon dolgozott. Az első szériagyártásban is megjelent ötlete az 1953-as W120-as „Ponton” padlólemeze volt, amely oldalütközés esetén nagyobb védelmet garantált. Eközben nagy erőkkel dolgozott a biztonsági utascella véglegesítésén is, amelyet 1952-ben sikerült szabadalmaztatnia. A W111 „Heckflosse” generációval jelent meg 1959-ben a biztonsági utascella sorozatgyártásban. A „trükk” az volt, hogy a hossztartók az utascella alatt egyenesen futottak, míg a jármű elején és hátulján íveltek voltak, így elvezették az ütközési energia egy részét. Ebben debütált a kormányütközőlap és a deformálódó kormányoszlop is. Előbbi egy rugalmas felület volt a kormánykeréken, ezzel igyekeztek elkerülni a lándzsaként az utastérbe hatoló merev kormányoszlop okozta sérüléseket. Barényi részekre bontotta a kormányoszlopot, de nem teleszkóposan, mert véleménye szerint az csak ideális esetben csuklik össze, oldalirányú erőkkel szemben nem ér semmit. Ezért elfordulásbiztos, enyhén hajló tengelycsöveket épített be, amelyek több irányba is elmozdulhattak ütközés esetén. Sőt, 1959-ben az ő vezetésével már törésteszteket végeztek Sindelfingenben. Kezdetben kábelen futott az autó, amelyet gőzrakéta gyorsított. A borulás vizsgálatához dugóhúzórámpát használtak, és mivel nem léteztek még tesztbábuk, ezért a mérnökök maguk ültek az autókba. A valós tesztek elemzése vezetett a részleges átfedéses ütköztetéshez és a deformálódó akadályok alkalmazásához. Természetesen a fejlesztések Barényi Béla 1972-es nyugdíjba vonulása után sem álltak le, Sindelfingenben ma is évente körülbelül 500 töréstesztet végeznek. A jövő az elektronikus rendszereké, amelyek már a baleset bekövetkezése előtt, annak megelőzésére vagy enyhítésére működésbe lépnek. Azonban ma már mindezt könnyedén tesztelhetik számítógépek segítségével és a valóságban is. 1997-ben, kilencvenéves korában elhunyt Barényi Béla mérnöki zsenialitása abban rejlett, hogy gyűrődőzóna-elméletét húsz évvel azelőtt dolgozta ki, hogy lehetősége lett volna megvizsgálni az igazát.

Források: wikipediaroadster

Indián-magyar írásbeli kapcsolatok

Forrás: hungaryfirst.hu. Most itt csak pár sort idézek a fent említett cikkből, a forrásban mindenről részletesen... Varga Géza összehasonlító munkája, aki a Brazíliában élő Tóth Istvántól kapta a marajo-indiánok jeleinek táblázatát, amely a Ceará állami régészeti múzeumból származik.

...A marajo (ejtsd: marazsó) vagy marajoara nép egy mára már kihalt indián törzs. A felfedezéskor Brazíliában kb. 1400 indián törzs volt, mára csak 330 maradt. A marajo nép az ország belsejéből költözött Para állam Marajo szigetére, az Amazonas torkolatához. Gazdag kulturális örökséget hagytak maguk után, ami elsősorban szépen díszített cserépedényeket és jelkicset jelent. Meglepődhetnénk azon, hogy a marajo edényeken milyen sok magyar jel párhuzamát találjuk, ha ez nem lenne szinte törvényszerű az amerikai indián népművészetben a teljes amerikai kontinensen.
A marajo törzs népművészetét bemutató cikk közli a jelek táblázatát is. E jelek többsége megtalálható a magyar jelkészletben, elsősorban a székely írás, másrészt a magyar népi hieroglifák között. A székely jelek többnyire egy hangot jelölő betűk. A népi jelek és némelyik székely jel is szójel. Nagyon érdekes és tanulságos kutatási feladat lenne az indián és a magyar jelentések összehasonlítása, azonban ehhez szükség lenne olyan munkatársakra, akik ismerik az indián jelek jelentését.
A jelek egyezése nem tulajdonítható a véletlennek, a Nemetz Tibor matematikussal elvégzett valószínűségszámításunk azt bizonyította, hogy a hasonlóság a jelek világában is a genetikus kapcsolat jele. Ehhez azt tehetem hozzá a több évtizedes kutatásaim alapján, hogy a hasonlóság magyarázata az ősvallás eredendő rokonsága.

Az igekötőkről szóló hivatalos szabály két pontatlansága 2.

Előző bejegyzésemben arról írtam, hogy a hivatalos nyelvtani szabály túlontúl leegyszerűsítve fogalmaz bizonyos kérdésekben, azaz ott konkrétan az igekötő és az ige egybe- és különírásáról írtam. A másik szintén nem pontos megfogalmazása az igekötőkkel kapcsolatos hivatalos szabálynak az, amikor azt írja hogy
ha egy harmadik szó áll az igekötő és az ige között, akkor mindet külön kell írni.
Ez is mint az előző bejegyzésben említett szabály önmagában igaz, azonban ez azért pontatlan megfogalmazás, mert az igekötő és az ige között nem csak egy, hanem akár több szó is állhat. Például amikor azt mondom:
„Meg fogom csinálni”, ez így egyértelmű, ahogy a szabály mondja, mind a három szót külön kell írni, de ha azt mondom hogy „Meg fogom holnap ezt is csinálni”, itt is a „meg” igekötő a „csinálni” igére vonatkozik, amik között ez esetben négy szó áll, amiket mind külön-külön kell írni.
Az igekötőkkel kapcsolatos leggyakoribb helyesírási hiba az, amikor az igekötőt egybeírják az igekötő és az ige közötti szóval, mert helyesen így kell írni: „Meg tudod csinálni” (nem írom le hogyan írják rosszul, sajnos épp elégszer látjuk ezt helytelenül leírva), és ennek a gyakori hibának az egyik oka a nyelvtanítás elégtelensége, a másik pedig pont ennek a szabálynak a nem kellő részletezettsége, mert a helytelenül írónak eszébe sem jut, hogy az az igekötő egy a mondatrészben távolabbi igére vonatkozik.

Az igekötőkről szóló hivatalos szabály két pontatlansága 1.

Nyelvünk hivatalos szabályaiban nagyon sok értelmetlen és félrevezető elem és magyarázat van. Ezeknek az oka leginkább az, hogy a magyar nyelvre az indogermán nyelvek szabályrendszerét próbálják ráerőltetni, ami viszont torz magyarázatokat eredményez, valamint egy-egy szabályt részletesebben kellene elmagyaráznia. Véleményem szerint nyelvünket csak önmagában, minden más nyelv szabályaitól függetlenül lehet értelmezni.
Az igekötőkkel kapcsolatos egyik hiba a hivatalos szabályban az, hogy az nagyon leegyszerűsítve azt mondja, hogy
ha az igekötő az ige előtt áll akkor azokat egybe kell írni, ha utána akkor külön, valamint ha a kettő között egy harmadik szó van, akkor mind a hármat külön kell írni.
Önmagában ez így igaz, csakhogy vannak olyan igekötőink – legjellemzőbben ezek az ide és az oda, de bizonyos helyzetekben néhány más igekötőt is használhatunk így – amik bár az ige elé kerülnek, de azt az igétől mégis külön kell írni. Ez azokban az esetekben fordul elő, ha azt a szót (tehát ide és oda) nem igekötőként, hanem mutatószóként használjuk.
Ha azt írom: „Ideteszem a könyvet”, akkor az „ide” szót mint igekötőt használom, és az igekötővel a cselekvés befejezettségére utalok, tehát ezzel azt mondom hogy ez egy befejezett cselekvés, ha viszont külön írom, „ide teszem a könyvet” akkor az „ide” szónak mutatószó szerepe van, mert ezzel nem a befejezettségre utalok, hanem csak a cselekvés irányára. A legjobban akkor érezhető e két megfogalmazás közötti árnyalatnyi különbség, ha a „teszem” igét egy másik igekötővel teszem befejezetté, például így: „Ide leteszem a könyvet”, ebben az esetben tisztán látható az „ide” szó mutatószó szerepe.