Lőelemképző (Juhász István)

Juhász István (1894-1981), a Gamma gyár tulajdonosa és feltalálója. A nevéhez fűződik a Gamma-Juhász lőelemképző megalkotása. A mechanikus és elektromechanikus elemekből épített analóg számítógép igen gyorsan és automatikusan számolta ki a közeledő repülőgép lelövéséhez szükséges lőelemeket. A lőelemképző - félautomatikus módon - négy összekapcsolt ágyút vezérelt, így nagyságrendekkel nagyobb hatékonysággal tudta a repülőgépeket megsemmisíteni, mint a korabeli légvédelmi rendszerek.

A berendezésbol több mint ezer darab készült, nagyon sok országba eljutott (pl. Kína, Hollandia, Norvégia, Finnország, Ausztria, Olaszország, Perzsia, Argentína, Lengyelország és Szovjetúnió), a licencet a svéd Bofors Muvek is megvásárolta - a Diósgyőri Vasgyár pedig megvette a Bofors Muvektol a 8 cm-es légvédelmi ágyú licencét - a komplett légvédelmi rendszereket mind Magyarország, mind pedig Svédország gyártotta.

A háború után a Gamma gyárat államosították, Juhász Istvánt a gyárból eltávolították, le is tartóztatták, a lőelemképzőt azonban némileg módosítva még sokáig gyártották.

Forrás: Wikipédia

Stencilgép (Gestetner Dávid)

Gestetner Dávid (Csorna, 1854. március 20. – London, 1939. március 8.) magyar származású feltaláló, a stencilgép feltalálója. Elemi iskolái után nagybátyja üzletében dolgozott hentesinasként. 17 éves korában elhagyta Magyarországot és Bécsben, a tőzsdén kezdett dolgozni. Feladatai közé tartozott, hogy a tőzsdei nap végén kimutatásokat és szerződéseket másoljon. Ez egy nagyon időigényes munka volt, hiszen minden példányt egyesével kellett megírni majd összehasonlítani az eredeti példánnyal, hogy a szöveg teljesen azonos legyen. A nyomdai sokszorosítás kis példányszám esetén nagyon költséges lett volna. Ekkor kezdett el gondolkodni egy gyorsabb, hatékonyabb sokszorosító módszeren.

Gestetner 1880-ban érkezett Londonba, itt kapott szabadalmat első találmányára a kerekes tollra. Ez a találmány lesz a stencilgép elődje. A kerekes toll egy olyan szerkezet, melynek a hegyén egy apró fogakkal ellátott kerék található. Írás közben a papírt a kis fogak perforálták, ezzel, mint egy nyomó formát létrehozva. Ez a toll volt az alapja következő találmányának, a stencilgépnek. A perforált papírt eleinte egy faládába helyezte. Egy szöveten keresztül festékezve a perforált íven keresztülhatolt a festék, így a formára egy tiszta ívet helyezve, enyhe nyomás hatására megkapta a perforált ívvel azonos nyomatot. Ezt a fadobozt tekinthetjük az első stencilgépnek. A sokszorosítás azonban nem volt igazán tökéletes az akkoriban forgalmazott papírok minősége miatt. Gestetner rájött, hogy ehhez a technológiához leginkább a hosszú szálú rostokból készült, viasszal bevont, úgynevezett kite papír a leginkább megfelelő. Az ilyen típusú papírra készült formákról már 1200 másolatot tudtak előállítani óránként, ahogy egy 1890-es években megjelent hirdetésben olvashatjuk. A maximum példányszám akár a 10 000 darabot is elérhette egyetlen formáról. Mindezt bármiféle nyomdai előkészítés nélkül.

Gestetner gépe ekkor már nem hasonlított egykori fadobozos elődjére. Két dobhengeren körbeforgó alulról festékezett selyem anyagra került a stencilforma. A forma alatt a festékezést már oldaldörzsöléssel ellátott hengerek is segítették, így a stencilforma festékezése még egyenletesebbé vált. Az elektromosság és a villanymotorok megjelenésével a kézi meghajtású gép opcionálisan már elektromos meghajtással is megrendelhető lett. Kezeléséhez nem volt szükség különösebb nyomdai előképzettségre, hiszen a formakészítéshez is elég volt akár egy írógép vagy kerekes toll.

Gestetner szabadalmával majdnem egy időben, Amerikában Thomas Edison is bejegyeztette az Autographic Nyomtatású szabadalmát.

1881-ben Londonban megalapította a Gestetner Company Cyclograph céget. Találmányát folyamatosan tökéletesítve 1906-ban London északi részén Tottenhamban létrehozta a stencilgépek, festékek, hengerek és a kerekes toll gyártására szakosodott üzemét. A sokszorosítógép egyre sikeresebbé vált, a gyár gyors ütemben fejlődött. Hamarosan nemzetközi fiókhálózatot hozott létre gépeinek forgalmazására. Az 1930-as évekre a gyár területe elérte a 11 hektárt, fénykorában pedig 6000 embert is foglalkoztatott.

Ezt a találmányt tovább fejlesztve 1887-ben Albert Blake Dick védjegyeztette le Roneograph gépét. A fő különbség a két gép között az, hogy a Ronegraph egy hengert használt a forma festékezésére, Gestetner gépe ezzel szemben két dobot és festékező dörzshengereket is, így jobb festékezést elérve. A két gép működése első pillantásra nagyon hasonlított, ezért a két cég között a világháborúk közötti időben megállapodás jött létre. Ennek értelmében az AB Dick gépek forgalmazása kizárólag az Egyesült Államokban történt, míg a Gestetner cége Európában és a világ többi részén forgalmazta a gépeit. Volt olyan ország, ahol a Gestetner gépek piaci részesedése akár a 90%-ot is elérte.

Az 1970-es években egyre erőteljesebben jelentek meg a piacon a fénymásoló gépek. 1973-tól a Gestetener által alapított cég is forgalmazott szeléndobos, hagyományos papírral működő fénymásoló gépet. Ebben az időben kezdődött a stencilgépek fokozatos hanyatlása. A cégnek ebben az időszakban 52 leányvállalata volt világszerte, és 153 országban látta el a gépek forgalmazását és szervizelését. A cég a 20. század elején és közepén dinamikusan növekedett, felvásárlásokon keresztül is. A cég vezetését az alapító után fia, Sigmund Gestetner, majd az ő fiai David és Jonathan veték át. 1996-ban a Gestetner cégcsoportot a Japán Ricoh cégcsoport felvásárolta. Mára a cég egy nagy cégcsoport NRG Group tagjaként működik tovább, de a Gestetner márkanevet a termékek egy része a mai napig viseli. Fő tevékenységük jelenleg a digitális irodai sokszorosítógépek és rendszerek forgalmazása.

Forrás: Wikipédia

Meggymagbeton (Deme Miklósné Fazekas Andrea)

A nyíregyházi Deme Miklósné Fazekas Ágnes szabadalma konzervgyári és háztartási csonthéjas magvak feldolgozásán alapul. A konzervipari hulladék meggymagokat 1–10 napig sólében áztatják, ezt követően 400–1000 literes üstben felfőzik, majd keverőgéppel tisztára mosva, terményszárítóban megszárítják. Utána zsákokban, szellős, száraz helyen tárolható, bármikor felhasználható. Az így kezelt meggymagok felhasználásával készülő könnyített beton súlya hatoda az eredetinek, teherbíró képessége azonban nem változik. Hő- és hangszigetelő tulajdonsága jelentős, a fagyállósága pedig jobb, mint a "sima" kavicsbetonnak. A feldolgozott meggymag fagyálló, hőálló, ráadásul könnyebb is, mint az eddig ismert építőanyagok. Még csak kísérleti jelleggel alkalmazták. A természetes adalékanyagot tartalmazó biobetonok új megközelítést jelentenek az építészetben. Légáteresztő páradiffúziós szempontból kimagasló tulajdonságú betonok készülhetnek így, olyan alkotóelemekből, amelyek az építőanyagban jelen levő anyagok élettani szempontjait is megőrzik, és harmonizálnak a mesterséges élettér minden természetes alkotóelemével.

Forrás: http://www.bautrend.hu

Üvegbeton (Losonczi Áron)

Létezik az átlátszó beton? Igen, méghozzá egy magyar fiatalember, Losonczi Áron találta fel. A világon megannyi híres építész kereste a megoldást a súlyos betonfalak barátságosabbá tételére. Ez nagy örömünkre egy magyarnak sikerült, világszerte nagy visszhangot váltott ki.

Az angol neve után – Light Transmitting Concrete – röviden LiTraConnak keresztelt anyag ötlete tulajdonképpen igen egyszerű: a betonhoz rétegenként optikai üvegszálak ezrei keverődnek. Ez éri el, hogy az elenyésző arányú és vastagságú üvegszálak a betonban pontonként továbbítják a fényt és mindezt függetlenül a beton vastagságától, ugyanis a tesztek eredményéből kiderült, hogy a beton fényáteresztő képessége változatlan marad akkor is, ha húsz centiméter vagy húsz méter vastag betonról van szó. További érdekesség, hogy egy LiTraCon-fal egyik oldalán állva a másik oldali fény színét is meg tudjuk állapítani. Hibátlanul látszanak az ellentétes oldalon a tárgyak vagy például a fák falra vetődő árnyékai, és mindez olyannyira meglepő, hogy szinte el sem hinnénk, hogy valódi, kavicsból, homokból, cementből és vízből készült betonfal előtt állunk. Eddig három esetben alkalmazták az átlátszó betont, egy családi háznál, illetve amit mi is szemügyre vehetünk: a Komáromban álló Európa Kapunál és a pécsi Cella Septichoránál.

Legközelebb a Duna-parton épülő Corvinus egyetem fogadópultját építik meg belőle. A fiatal feltaláló tárgyal arról is, hogy a World Trade Center helyén épülő egyik felhőkarcoló első tíz emeletének burkolata is a LiTraCon legyen, míg Japán is folyamatos érdeklődést mutat a fényáteresztő beton iránt. Az üvegbetont a világon elsőként a japán Sumita Optical Glass vállalat egyik szigetországi üzeme gyártja 2006-tól.

Forrás: http://mamegnograd.blogter.hu

Fázisváltós villamos vontatás és a villanymozdony (Kandó Kálmán)

Kandó Kálmán (Pest, 1869. július 8 - Budapest, 1931, január 13.) magyar mérnök, a nagyfeszültségű háromfázisú váltakozóáramú villamos vontatás első alkalmazója mozdonyoknál, és a fázisváltó kidolgozója.

A nagyfeszültségű háromfázisú váltakozóáramú vontatás sikerének kulcsa a Kandó Kálmán által megálmodott, és megvalósított fázisváltó volt. A berendezés a Kandó féle kialakítás szerint egy egyfázisú szinkronmotor és egy háromfázisú szinkrongenerátor közös álló és forgórésszel. A sorozatgyártás előtt készített prototípus a Józsefvárosban az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karának épületében van kiállítva.Európa első villamosított fővonalán az olasz Valtellina vonalon, amelyet a Ganz készített a vasúti vontatás igényeit figyelembe véve háromfázisú 12 1/3 Hz-s táplálást alkalmaztak. A megoldás több problémát vetett fel: A vontatáshoz használt frekvencia eltért az országos villamos hálózat 50 Hz frekvenciájától, ezért vagy áramátalakító állomásokat, vagy külön távvezeték rendszert kellet építeni a vasúti igények kielégítéséhez.

A háromfázisú tápláláshoz szükséges két felsővezeték kiépítése és üzemeltetése drága, alternatív megoldásként több országban az egyenáramú vontatást vezették be. Ebben az esetben, ugyan elegendő volt egy felsővezeték, azonban a gazdaságos üzemeltetéshez annak a keresztmetszete viszonylag nagyra adódott, illetve sűrűn kellet áramátalakító állomásokat létesíteni. Kandó helyesen ismerte fel, hogy a vasúti villamos vontatást az ország egységes energiarendszerén belül kell megvalósítani. Az 50 Hz-es egyfázisú váltakozó feszültséget a mozdonyban háromfázisúvá alakítva táplálják a vontatómotorokat. Így a vasút külön villamos rendszert nem igényel, mindössze egyetlen munkavezetéket kell létesíteni.

A fenti hátrányok kiküszöbölésére 1915 és 1920 között Kandó Kálmán megalkotta a fázisváltós vontatási rendszert, ahol a táplálás az egységes 50 Hz frekvenciájú országos elektromos hálózatról történik. A használt viszonylag magas feszültség eredményeképpen vékony felsővezetékeken, és egymástól viszonylag nagy távolságokra telepített transzformátor állomásokon keresztül táplálhatóak meg a mozdonyok. A mozdonyok tömege azonos teljesítmény mellett az egyenáramú táplálású mozdonyoknál jelentősen kisebbek, míg a 16 2/3 Hz táplálású mozdonyoknál alig nehezebbek.

A fázisváltó a felsővezetékből nyert egyfázisú táplálást alakítja át háromfázisú, vasúti vontatáshoz megfelelő frekvenciájú feszültséggé. A rendszer féküzemben lehetővé teszi az energia visszatáplálását az országos hálózatba. Az első ilyen kísérleti mozdonyt 1923-ban helyezték üzembe. Ennél a különleges berendezésnél Kandó egyfázisú transzformátort, egyfázisú szinkronmotort és többfázisú szinkron generátort egyesített egy több mint háromezer alkatrészt egyesítő villamos gépben. A munkavezeték magasfeszültségű áramát átalakítva szinkron motort hajt. A szinkron motor háromfázisú generátort forgat, biztosítva a háromfázisú, kisfeszültségű áramot a hajtómotorok számára. A sebesség szabályozása külön aszinkron frekvencia-átalakító gépcsoporttal, vagy pólusváltós motorokkal történik.

A Kandó-féle fázisváltós rendszernek köszönhetően a világon Magyarország az egyetlen, ahol a vasúti vontatásban a kezdetektől az 50 Hz-es rendszert használják. A fázisváltó a világ egyik legbonyolultabb villamos gépe volt. A nagyméretű pólusváltós hajtómotorok nem tették lehetővé a csatlórudak elhagyását és a tengelyek közvetlen meghajtását. A megoldás a hajtómotorok kicserélése kisebb nem pólusváltós gépekre. Ez a megoldás lehetővé tette a korszerűbb forgóvázas kialakítást is. A frekvencia átkapcsolását pedig egy a fázisváltóval egybeépített frekvenciaváltóval oldották meg. Ez a fejlesztés ugyan a mozdony tömegét valamelyest növelte, illetve a hatásfokát kismértékben rontotta, azonban az előnyei (kialakítható a forgóvázas kivitel, a végsebesség növelhető) ezt kompenzálták. A forgó villamos gépek több hátránnyal rendelkeznek a nyugvó gépekkel szemben. Ezek közül a lényegesebbek: Magasabb ár, magasabb tömeg, rosszabb hatásfok, nagyobb helyszükséglet, magasabb karbantartási igény, alacsonyabb MTBF (kisebb megbízhatóság), a forgásból adódó zajosabb üzem.

A nyugvó áramváltók ezeket a hátrányokat kiküszöbölik. Az 1960-as években azonban döntő fordulat következett be az erősáramú elektrotechnikában. Kifejlesztették a teljesítmény-félvezetőket, diódákat és tirisztorokat. Eleinte egyenirányításra használták, a mozdony váltakozóáramot kapott, kerekeit pedig a vontatásra jól bevált egyenáramú motorok hajtották. A félvezetőtechnika fejlődésével lehetővé vált, hogy ne csupán egyenáramot, hanem többfázisú, változtatható frekvenciájú váltakozóáramot is elő lehessen állítani ezek segítségével. Ez nem más, mint a forgógépes fázisváltó modern, elektronikus változata, amely szintén lehetővé teszi a megbízható, kefe nélküli aszinkron motorok alkalmazását.

Beszélő automata (Kempelen Farkas)

Kempelen a sakkozó törököt játéknak tartotta, komoly találmányának a beszélőgépét tekintette.

1791-ben jelentette meg a könyvét a találmányáról, amin egyébként 22 évig dolgozott. Az első példány, ami négy magánhangzót és két mássalhangzót tudott „kimondani” 1773-ra készült el. Az ötletet Kempelennek egy falusi dudás adta, aki a hangszeréből majdnem emberi hangokat tudott kicsalogatni. A gép megépítéséhez egy pozsonyi mestertől fújtatós orgonát vásárolt, amiben sípok voltak és egy billentyűzet, amivel az egyes hangokat megszólaltatták. A tüdőt a fújtató helyettesítette, a sípok helyére Kempelen – ahhoz nagyon hasonló – mesterséges hangrést és szájüreget tett. A gépnek a tökéletesített változatát Kempelen 1781-ben fejezte be. Ebert leírja a gép egyik bemutatóját, amelyen a szerkezet a következő szavakat mondja ki: mama, papa, Marian, a hét napjait franciául, és három, jól érthető mondatot is. Kettőt franciául: „Venez, Madame, avec moi á Paris!” (Jöjjön velem asszonyom Párizsba), illetve „Ah, maman, chere maman, on m'a fait mal” (Mama, kedves mamám, valami fáj). A harmadik kifejezést latinul mondta: „Josephus Secundus Romanorum Imperator” (II. József római császár).

Kempelennek sok keserűséget okozott, hogy az emberek nem hitték el, a gép valóban beszél, arra gyanakodtak, hogy ő maga hasbeszélő. Mai felfogásunk szerint Kempelen beszélőgépe volt az első olyan informatikai gép, aminek a célja az ember-gép kapcsolatnak új alapokra helyezése volt. A gépet sokan másolták, mint Ch. Wheatsone angol, Posch német és J. Faber osztrák matematikus. Az utóbbi 1862-ben elhozta a gépet Budára, ahol a Természettudományi Társulatban mutatta meg az érdeklődőknek. J.S. Lienard francia akusztikus az általa készített Kempelen beszélőgép másolatot 1967-ben Budapesten ugyancsak bemutatta.

Egy előadás arról, ami át kell hogy írja a történelem könyveket

Papp Gábor előadása két részben, a kitalált középkorról:

Alumínium léghajó (Schwarz Dávid)

Shwarz Dávid (Keszthely, 1850. december 7. – Bécs, 1897. január 13.) technikus, a merev szerkezetű, könnyűfémből készült, kormányozható léghajó feltalálója.
Találmányát halála után az özvegyétől vásárolta meg Zeppelin gróf, aki ezen léghajók révén vált világszerte ismertté. Keszthelyen született, azonban élete nagy részét Zágrábban töltötte, ahol fakereskedelemmel foglalkozott. Technika iránti vonzalma szakmájában is megmutatkozott: gépeket szerkesztett fakitermeléshez. Az 1880-as években kezdett el foglalkozni a kormányozható léghajó építésének gondolatával. Léghajóját a gumival impregnált ballonszövetnél ellenállóbb anyagból, egészen vékony alumíniumlemezből akarta felépíteni. Terveit Bécsben bemutatta az osztrák-magyar Monarchia hadügyminiszterének, ott azonban támogatást nem kapott. Ezután két évig Szentpéterváron dolgozott léghajóján, de amikor a felszállásra kitűzött határidő eredmény nélkül lejárt, a kincstár beszüntette a támogatását.
Oroszországból Berlinbe ment, itt ismerkedett meg Carl Berggel, egy alumínium feldolgozó üzem tulajdonosával, akit sikerült meggyőznie tervei kivitelezhetőségéről, és aki a későbbiekben egyrészt anyagilag, másrészt műszakilag támogatta a léghajó megvalósítását. Az alumínium ugyanis akkoriban még új anyag volt, viszont Carl Berg rendelkezett már tapasztalatokkal ezen új anyag feldolgozását illetően. 1895-től a Berlin melletti Tempelhofer Feld-en együtt dolgoztak az alumíniumból készült, rácsszerkezetű léghajó megvalósításán.
Az 1896 nyarára a léghajó készen állt a próbarepülésre. Szeptember 29-ére tűzték ki a nyilvános próbarepülés dátumát, melyre a német uralkodót is meghívták, aki azonban nem tudott eljönni. A repülést október 9-ére halasztották, ez azonban már a nyilvánosság kizárásával történt. A próbarepülés felemás eredményt hozott, mivel a léghajó megtöltéséhez a Vereinigten Chemischen Fabriken csak gyenge minőségű gázt tudott szállítani, s a rossz minőségű hidrogénnek nem volt kellő felhajtóereje. A tesztek azonban bebizonyították, hogy a hajó működőképes és irányítható. A következő felszállást 1897 januárjára tervezték, azonban a feltaláló ezt már nem érte meg: 1897. január 13-án Bécsben szívelégtelenség következtében meghalt.

Schwarz halála után özvegye, Melanie vitte tovább Schwarz munkáját, annak érdekében, hogy egy valódi próbarepülés bebizonyítsa a léghajó használhatóságát. 1897. november 3-án történt meg az első tényleges felszállás, melynek szemtanúja volt Ferdinand von Zeppelin gróf is. Habár a repülés során 460 méteres magasságban az egyik propeller leállt, és a léghajó a földet érésnél emiatt komolyan megsérült, Schwarz léghajójáról a szakértők megállapították, „elgondolása bizonyítja, hogy megtalálták a fémből készült léghajó készítésének és kormányzásának módját”.
A léghajó 38 méter hosszú és 12 méter átmérőjű, egyik végén kúpos, hengeres test volt, melynek rácsszerkezetű vázát 0,2 mm vastag alumíniumlapok borították. (Ez volt a világon az első héjszerkezetű légi jármű.) A 12 rekeszre osztott test térfogata 3605 m³ volt, a legnagyobb az addig építettek közül. A 4 darab 2 méter átmérőjű légcsavart a 505 kg tömegű, négyhengeres, 16 lóerős Daimler-motor hajtotta. A hajó tömege 3560 kg volt, maximális sebessége 25 km/óra lehetett, a próbarepülésen 460 méteres magasságba is tudott emelkedni. Képes volt egy embert és kb. 130 kg hasznos terhet szállítani. Alumíniumváz alkalmazásával és a légcsavaroknak a léghajó testén való elhelyezésével új irányt adott a léghajózásnak.
Ferdinand von Zeppelin gróf Schwarz halála után egy évvel megvásárolta a feltaláló özvegyétől a találmányt, és Carl Berg-gel együttműködve megépítette az első „Zeppelin” léghajót, mely 1900 júliusában a Boden-tó partjáról felszállt. 25 év múlva Hugo Eckener kapitány egy Zeppelin-rendszerű léghajón 80 óra alatt Európából Amerikába repült.

Forrás: Wikipédia

Sakkozó automata (Kempelen Farkas)

Kempelen Farkas (1734-1804) I. Lipót, majd Mária Terézia osztrák császár udvarában először udvari fogalmazó, majd udvari kamarai titkár.

Hamarosan mérnöki feladatokat kap, vízműveket épít, majd 1796-ban az udvar mulattatására elkészíti sakkozó "automatáját", amiről még ma sem tudja egészen biztosan a világ, hogyan is működött. A korszakalkotó találmány az automatában - valószínűleg - egy tökéletes manipulátor volt, amivel a gép belsejében elrejtett sakkozó személy a "török" kezének a segítségével a bábukat mozgatta. Nehéz elképzelni, hogyan látta a sakkozó a táblát, Kempelen ezt a feladatot is zseniálisan oldotta meg. A technikai bravúr most már örökre titok marad, ugyanis az 1826 február 3-án Amerikába szállított és ott kiállított gép 1854 julius 5-én a philadelphiai panoptikumban kitört tűzvészben elpusztult.

Forrás: Magyar Informatikai Múzeum